May 16, 2021 2:52 AM

Haben die LNG Kritiker der Pensionskassen das Kind mit dem Bade ausgeschüttet?

Mit der wachsenden Bewegung von Menschen, die von Organisationen verlangen, ethische Investitionsentscheidungen zu treffen, haben kanadische Pensionsfonds in letzter Zeit viel Kritik auf sich gezogen. Insbesondere ihre Investitionen in Puget Sound Energy - das Unternehmen, das hinter einem LNG-Projekt im Hafen von Tacoma steht - sind stark unter Beschuss geraten. Doch obwohl die Kritik an der Expansion fossiler Brennstoffe gut gemeint ist, sind sie doch begründet?

/ Published 6 months ago

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Kanadische Pensionsfonds des öffentlichen Sektors sind in letzter Zeit unter Beschuss geraten. Die Fonds werden wegen ihrer Entscheidung, in Puget Sound Energy (PSE) mit seinem 310 Millionen US-Dollar teuren Projekt für verflüssigtes Erdgas (LNG) im Hafen von Tacoma im Bundesstaat Washington zu investieren, kritisiert.

Die Kritik kommt, weil der Druck zur Reduzierung der Kohlenstoffemissionen weltweit immer stärker wird. Patrick DeRochie, Leiter des Rentenengagements bei Shift: Action for Pension Wealth and Planet Health, sagte: “Kanadische Pensionsfonds können nicht glaubwürdig behaupten, die finanziellen Risiken der Klimakrise zu verstehen, während sie gleichzeitig in den Ausbau der Infrastruktur für fossile Brennstoffe investieren.

Sind die LNG-Kritiken gut platziert?

Während die Kritiken höchstwahrscheinlich gut gemeint sind, ist es wahrscheinlich, dass sie aus einer Position des “Alles oder Nichts” kommen, in der alles andere als eine völlige Abneigung gegen fossile Brennstoffe als notwendigerweise böse angesehen wird. Aber ist dies der Fall?

Die Anlage richtet sich in erster Linie an die Schifffahrtsindustrie, die bei weitem nicht in der Lage ist, zu 100% auf erneuerbare Energien umzusteigen, selbst wenn die finanziellen Einwände der Schiffsbetreiber kein Faktor wären. Ganz einfach, die erforderliche Technologie ist einfach noch nicht vorhanden. Und während eine Rückkehr in das Segelzeitalter in einigen kleinen Fällen möglich ist, ist eine Umstellung der gesamten Industrie einfach nicht machbar.

Es werden jedoch viele Anstrengungen unternommen, um diesen Übergang zu untersuchen, aber im Moment konzentriert sich ein großer Teil dieser Anstrengungen darauf, die Antriebssysteme der Schiffe zu erweitern, nicht sie zu ersetzen. Das bedeutet, dass die Nachfrage der Schifffahrtsindustrie nach fossilen Brennstoffen zumindest für eine gewisse Zeit eine Unvermeidbarkeit ist und nicht nur rücksichtsloser Widerstand gegen die Dekarbonisierungsbewegung.

Befürworter sagen, dass die Anlage einen Netto-Klimavorteil bringen wird

Die Befürworter des Projekts behaupten, dass es sich bei der Anlage zwar tatsächlich um ein neues Projekt für fossile Brennstoffe handelt, ihr Nettoeffekt jedoch darin bestehen wird, die Kohlenstoffemissionen zu reduzieren, indem der lokalen Seeverkehrsbranche eine sauberere Alternative zu den Brennstoffen geboten wird, auf die sie derzeit angewiesen ist.

Da die Mehrheit der weltweiten Schiffsflotte ihre Schiffe derzeit mit dem im allgemeinen Sprachgebrauch als “Bunkeröl” bezeichneten Treibstoff betreibt, wird ein Übergang zu LNG einen erheblichen Rückgang der Emissionen bewirken.

Warum LNG eine bessere Alternative zu Bunkeröl ist

Für diejenigen, die mit den Kraftstoffen, die die globale Schifffahrt antreiben, nicht vertraut sind, ist Bunkeröl ganz einfach der Rückstand, der beim Destillationsprozess beim Raffinieren der höherwertigen Kraftstoffe zurückbleibt, die die Fahrzeuge der übrigen Welt antreiben.

Dieser dicke schwarze Schlamm ist zwar nicht so energiedicht wie höherwertige Erdöltreibstoffe, aber er ist seit langem der Treibstoff für die Schifffahrtsindustrie. Mit zusätzlichem Stauraum, über den keine andere Fahrzeugklasse verfügt, und mit langsamen und gleichmäßigen Bewegungen, die nur minimale Leistung (im Verhältnis zur Fahrzeuggröße) erfordern, hat sich die Schifffahrt von Natur aus zu dieser diskontierten Kraftstoffquelle hingezogen.

Die Kehrseite davon ist, dass die Schifffahrt zu den größten Kohlenstoffverschmutzern gehört und zu schätzungsweise 3% der weltweiten Kohlenstoffemissionen beiträgt – und das, obwohl sie ein äußerst energieeffizientes Transportmittel ist. Dieses Problem wird nur noch durch das unraffinierte Bunkeröl verschärft, von dem die Schiffsflotte abhängig ist und das nicht annähernd so sauber verbrennt wie raffinierte Kraftstoffe. Schwefelemissionen sind ein berüchtigtes Problem, insbesondere entlang stark befahrener Schifffahrtsrouten, die nahe am Land vorbeiführen, wo die Schwefelemissionen Atemwegs- und Umweltprobleme verursachen können.

Estimates by the Port of Tacoma predict a shift to LNG would reduce the emission of sulfur by 100%, diesel particulate matter by 90%, nitrogen oxides by 90%, and carbon dioxide by 35%.
(Quelle: https://www.portoftacoma.com/puget-sound-energy-lng-facility)

Es wird jedoch argumentiert, dass eine Umstellung auf einen saubereren, energiedichteren Treibstoff wie LNG die Emissionen des Schiffsverkehrs erheblich reduzieren wird. Nach Schätzungen des Hafens von Tacoma beinhaltet dies eine 100%ige Reduzierung der Schwefelemissionen und eine 35%ige Reduzierung der Kohlendioxidemissionen.

Warum sollten Schiffe auf LNG umsteigen, wenn Bunkeröl so billig ist?

Das alte Sprichwort “baue es, und sie werden kommen” ist in der realen Geschäftswelt selten der Fall, wo die bloße Anwesenheit in der Regel nicht ausreicht, um eine Delle in den Zahlen zu hinterlassen, die normalerweise die Entscheidungsfindung bestimmen. Aber dieses Sprichwort spielt auf beiden Seiten der Gleichung eine Rolle, und die Investitionen der PSE in das LNG-Projekt Port of Tacoma werden von soliden kommerziellen Entscheidungen bestimmt.

Erstens gerät die globale Schifffahrt unter Druck, die IMO-Vorschriften einzuhalten, die die Obergrenze für den Schwefelgehalt in Kraftstoffen von zuvor 3,5% auf 0,5% senken. Dies übt bereits Druck auf die Betreiber aus, in Wäscher und andere Methoden zur Einhaltung der neuen Normen zu investieren.

Noch drängender ist jedoch der wachsende Druck, der von den Unternehmen ausgeht , die einen großen Teil der Flotte der Schifffahrtsindustrie chartern. Viele der größten Rohstoff- und Energieunternehmen der Welt fordern zunehmend eine Reduzierung des Kohlenstoffausstoßes, wobei viele geloben, keine Schiffe zu chartern, die mit schmutzigen Brennstoffen betrieben werden. Dies stellt für viele Schiffsbetreiber einen ausreichenden Anreiz dar, nach saubereren Verbrennungsalternativen zu suchen.

Für diese Schiffsbetreiber ist LNG eine besonders attraktive Alternative. Der Preis für LNG von kleinen LNG-Produzenten ist in den letzten Jahren gegenüber traditionellen Bunkertreibstoffen äußerst wettbewerbsfähig geworden. Dies wurde durch den Rohöl-Crash als Folge der COVID-19-Pandemie und des OPEC-Fallout in den letzten Monaten etwas zurückgedrängt, aber diese Situation erholt sich bereits und ist in keiner Weise ein Hinweis auf langfristige Preistrends.

Werfen die Kritiker des Projekts das Kind mit dem Bade ausgeschüttet?

Bei einem kontroversen Thema wie dem Klimawandel drehen sich die Debatten allzu oft darum, eine puristische Version einer Ideologie durchzusetzen. In diesem Fall ist es möglich, dass die Kritiker die Realität der Situation nicht sehen: dass die Schifffahrt nicht von heute auf morgen zu erneuerbaren Energien übergehen kann.

Selbst wenn es technologisch möglich ist, Güter ohne fossile Brennstoffe zu transportieren – wie Jahrhunderte der Seefahrt treffend demonstriert haben -, braucht die Umgestaltung einer Industrie, die 90% der Güter weltweit bewegt, Zeit. Die Häfen werden neu gestaltet werden müssen, und bis auf weiteres haben wir nicht die Technologie, um die bestehenden Flotten, von denen wir abhängig sind, einfach nachzurüsten.

Was passiert also in den Zwischenjahren? Da es keine praktikablen Vorschläge gibt, ist der unmittelbarste Schritt, der zur Verringerung des Kohlenstoffausstoßes der Schifffahrtsindustrie unternommen werden kann, der Übergang zu saubereren Kraftstoffen. Da die Schifffahrt für 3% der gesamten weltweiten Kohlenstoffemissionen verantwortlich ist, führt selbst eine Reduzierung der Kohlenstoffemissionen um 35% (wie LNG bietet) zu einer weltweiten Reduzierung um 1%. Das ist keine geringe Zahl, insbesondere wenn man sie auf andere Industriezweige überträgt.

Aber die LNG-Kritiker könnten in einem Punkt Recht haben

Während ein Übergang zu LNG eine Nettoreduzierung der Kohlenstoffemissionen in einer Industrie bringen würde, die derzeit einen der schmutzigsten Brennstoffe verbrennt, ist dies wahrscheinlich nur eine Notlösung. Die Dynamik in Richtung Dekarbonisierung bedeutet, dass die Frage, ob und wann fossile Brennstoffe ausgeblendet werden, eher eine Frage des Wann als des Ob ist. Nur ein Beispiel für die Ernsthaftigkeit dieses Übergangs findet sich in der Renault-NEOLINE-Partnerschaft, in deren Rahmen ein 136 Meter langer Roll-on/Roll-off-Autotransporter für transatlantische Fahrten unter Segeln geschaffen wurde.

Vielleicht haben die Kritiker also doch einen Punkt. Große Infrastrukturprojekte sind langfristige Investitionen, die Jahre, wenn nicht Jahrzehnte benötigen, um einen ROI zu erzielen. Das könnte bedeuten, dass die Investition zwar aus Klimaperspektive nicht unbedingt unverantwortlich ist, aus finanzieller Sicht aber durchaus sein kann, wenn fossile Brennstoffe in der Schifffahrtsindustrie zu früh den Weg der Dinosaurier gehen.

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(Bildrechte Cover Foto: Roberto Venturini (CC BY 2.0) über Wikimedia-Gemeinschaften)

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